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guida sull regolazione delle sospensioniPer una buona, rapida ed efficace regolazione delle sospensioni, e' molto importante variare un parametro per volta.
Ogni regolazione che vi indicheremo di seguito e' da considerarsi come base di partenza per i successivi affinamenti personali.
Le misure mensionate ai punti 1-2-3-4 devono essere prese con le idrauliche completamente scariche.
1. Riferimento
Sollevate la moto in modo che le ruote siano staccate da terra; misurate da un punto solidale al telaio ai perni ruota. Ad esempio dalla piastra di sterzo inferiore per l'anteriore, e da u punto sul codino per il posteriore. Segnate le due misure chiamandole Riferimento Anteriore e Posteriore.
2. Assetto statico
Rimettere a terra la moto, mantenendola perpendicolarmente senza applicarle alcuna pressione, riprendete le stesse misure del punto 1 per due volte: la prima volta facendo abbassare la moto molto lentamente e la seconda facendo risalire sempre lentamente. La media tra i due valori indica l'Assetto statico.
3. Static Sag
E' la differenza tra l'Assetto statico e il Riferimento. Tale valore dovra' essere compreso tra quelli descritti nella tabella sottostante.
MOTOCICLI------Static Sag (mm)---Anteriore Strada----Anteriore Pista----Posteriore Strada-------Posteriore Pista
600-750 Maxi---------------------------------23-27---------------------18-22--------------------10-14-------------------------8-10
Turistiche-------------------------------------25-30----------------------------------------------10-14--------------------------
In caso di pista bagnata usate i parametri per la strada
Lo Static Sag, ossia la possibilita' della sospensione di lavorare in estensione rispetto alla posizione statica, di vitale importanza. Infatti, se insufficiente, la ruota anteriore non riesce a copiare perfettamente l'asfalto facendo sbacchettare la moto e rendendola instabile, mentre quella posteriore non rimarra' stabile in staccata generando saltellamenti e sbandieramenti.
4. Sag Rider
Rifate la stessa misurazione del punto 2 solo per il posteriore con il pilota in posizione normale di guida. Sottraetela dal Riferimento ottenendo cosi' il Sag Rider. Il Sag Rider 1 meno 4, deve essere compreso tra 25-30mm su pista e 25-35mm su strada per 600-750 Maxi e Turistiche. [...] Per i punti 3 e 4 bisogna avvicinarsi ai valori minimi per la pista e a quelli massimi per la strada; piu' pesa il pilota e piu' ci si deve avvicinare ai valori minimi di Static Sag e massimi di Sag Rider. Con piloti di oltre 90kg, si possono utilizzare i valori di Static Sag della pista anche su strada. Se con un valore minimo di Static Sag si ha un Sag Rider superiore a quello massimo la molla e' troppo morbida, al contrario con massimo Static Sag e minimo Sag Rider e' troppo rigida.
5. Scorrevolezza
Per l'utilizzo in pista la scorrevolezza e' fondamentale. Infatti una forcella che gia' a mano ha degli attriti, quando e' sotto sforrzo, tipo in staccata, non riesce a muoversi. Con sospensioni standard l'attrito puo' aiutare a non raggiungere il fondocorsa, ma non essendo costante o regolabile genera scompensi alla moto. Questo rende impossibile una buona regolazione, ad esempio puo' generare un pacco meccanico che non corrisponde al fondocorsa reale [...]
IMPORTANTE
Quando rimontate la moto, prima di stringere i bulloni di fermo del perno ruota, spingete la forcella un po' di volte piu' forte possibile, cosi' le due canne rimarranno ben parallele.
6. Freno in estensione
Prendete la moto dal manubrio, frenate e fate lavorare la forcella un po' di volte; poi spingete con decisione e fatela tornare tenendo sempre frenato e senza fare pressione sul manubrio. La forcella deve estendersi e scendere un poco prima di fermarsi (secondo le esigenze del pilota puo' scendere piu' o meno). Se tende a scendere e poi a risalire e' poco frenata mentre se non sale tutta lo e' troppo. I limiti sono tra quando la forcella ritornando si ferma e quando ritorna, scende e tende a risalire (per le moto turistiche puo' anche iniziare a risalire). Per il posteriore bisogna comprimere l'ammortizzatore con decisione e lasciarlo tornare calcolando il tempo di ritorno che deve essere compreso tra 1-1.5 secondi, ovviamente piu' lento per la pista. Con l'esperienza si potranno controllare anche le differenze tra fluidi veloci e lenti. A grandi linee un'idraulica bilanciata in estensione dara' gli stessi tempi di ritorno sia sui fluidi veloci che su quelli lenti. Se l'anteriore non e' abbastanza frenato si puo' verificare un brusco cambio di assetto tra la frenata e l'inserimento in curva (fluidi veloci). Inoltre sia l'anetriore che il posteriore poco frenati tendono a far ondeggiare la moto sul veloce (fluidi lenti). Al contrario con troppa frenatura, la moto non riesce a copiare gli avvallamenti. Non permettendo poi alle molle di ricaricarsi, le sospensioni vanno a fondo corsa anche se sembrano rigidissime e la moto diventa dura da guidare. Normalmente si pensa che quando una moto spara sulle buche sia poco frenata, invece la causa e' spesso un'eccessiva frenatura. Piu' e' rigida o precaricata la molla, piu' l'estensione dovra' essere frenata [...]
7. Freno in compressione
Questa regolazione ha la funzione di variare il tempo di movimento della sospensione, puo' aiutare la sospensione a non raggiungere il fondocorsa senza dover variare altre regolazioni. Per una regolazione statica si spingono le sospensioni a mano: sulla forcella devono rimanere ancora 15-25mm di corsa mentre l'ammortizzatore non deve arrivare al tampone. Anche l'idraulica in compressione si divide in fluidi lenti e veloci. Si puo' aumentare la frenatura sui fluidi veloci in modo che a fronte di una spinta lieve la sospensione rimanga morbida, mentre con una spinta forte e quindi veloce, la sospensione s'irrigidisce, dando la sensazione di progressivita'. Purtroppo se le sospensioni devono essere morbide e' solo per copiare le asperita', le quali agiscono sui fluidi veloci, quindi nel momento che guidate la moto sara' comunque troppo secca. In conclusione anche per la compressione i fluidi lenti e veloci devono essere bilanciati. Con l'esperienza si potranno regolare i fluidi veloci chiudendo la compressione sino a quando non si sente piu' il ritorno secco della molla, mentre per i fluidi lenti, sempre muovendo la sospensione nel primo terzo di corsa, bisogna ottenere una sensazione di bilanciamento tra compressione ed estensione. Chiudendo questa regolazione la moto puo' acquistare manegevolezza ed aumentando il tempo di movimento della sospensione puo' diminuire la corsa in frenata o accelerazioni brevi. Inoltre acquistata piu' stabilita', ossia si muove meno, ma perde rispetto al fondo stradale diventando troppo secca sulle asperita' e rendendo la guida piu' stressante ed imprecisa: questo spiega perche' molte stradali hanno solo la regolazione del ritorno. Per regolarla perfettamente l'unico modo e' provare la moto e trovare il miglior compromesso tra tenuta di strada (ridurre) e controllo delle sospensioni (aumentare). [...] Se non avete le regolazioni idrauliche, o se queste non sono sufficienti, aumentare la viscosita' dell'olio per frenare la forcella e diminuitela per il caso opposto. Nel caso in cui per ottenere una buona frenata in estensione la forcella diventi troppo dura o morbida in compressione, possiamo modificare i passaggi interni della forcella in modo che entrambe le regolazioni siano equilibrate.
8. Controllo inclinazione
Questa regolazione e' la piu' soggettiva e noi consigliamo di caricare il piu' possibile l'anteriore sino a quando il posteriore tende a derapare. Se la moto tende ad allargare le curve e' troppo carico il posteriore (abbassare l'anteriore o alzare il posteriore); se tende a chiudere e' troppo caricato l'anteriore (alzare l'anteriore o abbassare il posteriore). Puo' capitare che la moto sia troppo inclinata in avanti, ma non riesca comunque a chiudere la traiettoria: in questo caso le molle anteriori sono troppo rigide.
9. Livello dell'olio
Aumentando il livello dell'olio s'irrigidisce la forcella nella parte finale dell'escursione senza dover intervenire su altre regolazioni che possono stravolgere l'assetto della moto. Diminuendolo la forcella ha un intervento maggiormente progressivo, quindi migliore, ma a volte non sufficiente ad evitare il fondocorsa delle stesse. Come massimo aumentate il livello dell'olio di 20mm e diminuitelo sino a quando le parti idrauliche sono di sicuro completamente immerse. Ricordatevi di cambiare l'olio delle forcelle almeno ogni anno o 15mila chilometri.
ATTENZIONE Per rendervi sempre conto dell'effettivo lavoro delle sospensioni senza spendere un capitale, mettere un o-ring o una fascetta di plastica ben stretta sullo stelo della forcella e del grasso sull'ammortizzatore. In questo modo potrete conoscere la massima escursione della sospensione in base alla vostra regolazione anche se non il vero funzionamento. Dopo aver provato la moto misurate la distanza tra il parapolvere della forcella e la fascetta, sommate il valore di Static Sag ed avrete la corsa effettiva che dovrebbe essere intorno ai 100mm (tale misura dovra' essere presa mantenendo la moto a terra, perpendicolarmente e senza applicarle alcuna pressione). Per l'ammortizzatore l'escursione ancora libera dovra' essere compresa tra 1 e 15mm.
Staccata e inserimento di curva
La forcella è rigida ma giunge lo stesso a fondo corsa:
Aumentare il freno in compressione e diminuire progressivamente l’estensione oppure aumentare lievemente il livello dell’olio
La moto è difficile da inserire a freni ancora tirati:
aumentare il precarico oppure sostituire le gomme con altre chepresentino una carcassa più rigida
La moto scende in piega in maniera non graduale:
Controllare ed eventualmente sostituire il pneumatico anteriore che potrebbe presentare delle scalinature sulla spalla
La gomma anteriore slitta in frenata nonostante venga caricata con il corpo:
Diminuire il precarico e se diventa troppo blanda la rigidità nella prima fase di compressione sostituire le molle con un K maggiore
La forcella è ruvida e non ha una azione fluida:
Controllare il serraggio delle piastre di sterzo e conseguentemente la scorrevolezza della sospensione oppure sostituire l’olio della forcella con uno meno denso
Limitata corsa della forcella:
Diminuire precarico e/o freno in compressione oppure diminuire il livello dell’olio
L’avantreno serpeggia:
Aumentare la pressione del pneumatico anteriore oppure diminuire lo sfilamento della forcella dalla piastra superiore di sterzo e/o l’altezza del retrotreno
Il retrotreno sbandiera:
Aumentare il precarico della forcella o il suo freno in compressione oppure aumentare lo static sag sulla sospensione posteriore
Il retrotreno rimbalza sui rilasci della frizione:
Aumentare il regime del minimo per diminuire il freno motore oppure aumentare lievemente lo static sag sul monoammortizzatore
Il posteriore si alza da terra in staccata:
Aumentare il precarico della forcella e/o il suo freno in compressione
L’avantreno istaura il fenomeno di chattering (rimbalzi non a fondo corsa):
Diminuire leggermente il freno in estensione della forcella oppure provare a diminuire lievemente il precarico
Mollando il freno anteriore l’avantreno si scompone e l’inserimento diventa difficile:
Aumentare il freno in estensione della forcella oppure sfilare le canne della forcella di 2-3 mm dalla piastra superiore di sterzo se avviene a moto piegata
Curva ad alta velocità
Le sospensioni non sostengono la moto e si comprimono sino a fondo corsa:
Aumentare abbondantemente il precarico su entrambe le unità oppure sostituire le molle con un K maggiore se si è costretti ad irrigidire eccessivamente
La moto ondeggia al retrotreno:
Diminuire il precarico del monoammortizzatore oppure aumentare il suo freno in estensione
La moto beccheggia:
Aumentare il freno in estensione su entrambe le sospensioni e/o controllare il sag rider
Sovrasterzo:
Diminuire e aumentare il precarico, rispettivamente, al monoammortizzatore e alla forcella
Sottosterzo:
Aumentare e diminuire il precarico, rispettivamente, al monoammortizzatore e alla forcella
Curva a bassa velocità
Si percepiscono eccessivamente le asperità del fondo stradale:
Diminuire lievemente il freno in compressione e/o il precarico sugli assi che presentano l’inconveniente oppure diminuire leggermente la pressione delle gomme
Le ondulazioni del fondo disturbano la direzionalità:
Diminuire il freno in estensione della forcella
Sovrasterzo:
Diminuire il freno in estensione della forcella e/o aumentare quello del monoammortizzatore
Sottosterzo:
Aumentare il freno in estensione della forcella e/o diminuire quello del monoammortizzatore
L’avantreno galleggia:
Aumentare il freno in compressione o sostituire le molle con un K maggiore
La moto beccheggia:
Sospensioni globalmente poco controllate nell’idraulica: tentare, per gradi, un progressivo irrigidimento dei freni in estensione
Esse ad alta velocità
La moto è dura durante il cambio di direzione:
Sfilare di 2-3 mm le canne della forcella dalla piastra superiore di sterzo e/o aumentare l’altezza del retrotreno
Esse a bassa velocità
La moto è dura durante il cambio di direzione:
Aumentare il freno in compressione, ma senza esagerare, per mantenere la capacità di assorbire le asperità; oppure sfilare lievemente le canne della forcella
La moto cambia di direzione rapidamente ma con degli strascichi di assestamento:
Aumentare il freno in estensione e/o lievemente in compressione su entrambe le sospensioni
La moto sbacchetta e si alleggerisce all’avantreno sul cambio di direzione:
Aumentare il freno in compressione del monoammortizzatore e/o eventualmente indurire il registro dell’ammortizzatore di sterzo
Uscita di curva
Il retrotreno perde aderenza nella prima fase dell’apertura del gas:
Scorrere le canne della forcella verso il basso di 1-2 mm o abbassare lievemente il retrotreno
Il retrotreno perde trazione alla piena apertura del gas (sovrasterzo di potenza):
Diminuire il freno in compressione e/o il precarico della sospensione posteriore oppure diminuire lievemente la pressione del pneumatico posteriore
La sospensione posteriore saltella sulle asperità stradali:
Diminuire il freno in estensione del monoammortizzatore
Nel chiudi-apri il monoammortizzatore cede di colpo alleggerendo l’avantreno:
Aumentare il freno in compressione al retrotreno
Sovrasterzo:
Aumentare il freno in estensione del monoammortizzatore e/o diminuire quello della forcella
Sottosterzo:
Sfilare lievemente le canne della forcella (o sostituire le molle con un K minore) e/o alzare il retrotreno oppure diminuire il freno in estensione del monoammortizzatore
L’avantreno sbacchetta alla piena apertura del gas:
Diminuire il precarico della forcella e/o il suo freno in compressione oppure irrigidire l’idraulica dell’ammortizzatore di sterzo
La forcella giunge al fondo corsa superiore nelle violenti accelerazioni:
Aumentare il freno in estensione della sospensione anteriore oppure aumentare il suo static sag
Rettilineo
La moto è rigida sulle piccole asperità:
Diminuire il precarico su entrambe le unità e/o il loro freno in compressione
La moto è rigida sulle ondulazioni del fondo stradale:
Diminuire il precarico su entrambe le unità e/o il loro freno in estensione
Lo sterzo vibra, a bassa frequenza, anche tenendolo con entrambe le mani:
Controllare i pneumatici, la loro equilibratura e/o lo stato di tutti gli organi di sterzo
